Meldung vom 23.03.2016

Campus Connectivity: Der vernetzte Lkw von Daimler als Erfolgsrezept für Unternehmen, Fahrer und Gesellschaft

Campus Connectivity: Der vernetzte Lkw von Daimler als Erfolgsrezept für Unternehmen, Fahrer und Gesellschaft

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„Always on“: Lkw liefert und empfängt Daten im Austausch mit fahrenden Partnern
  • Vernetzung generiert sichere nahtlose Transportabläufe
  • Daimler Trucks führend mit 365 000 vernetzten Fahrzeugen von FleetBoard und Detroit Connect
  • Gestern: Vor 30 Jahren begann die Entwicklung zum vernetzten Lkw
  • Heute: Autonomes Fahren im Verbund von drei Lkw
  • Morgen: Die schnellen Schritte zum vernetzten und autonomen Lkw

 

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Konnektivität oder Vernetzung – das ist, wenn jeder mit jedem und alles mit allem kommuniziert und alle Beteiligten davon profitieren. Wenn sämtliche Teilnehmer an diesem dicht gewebten Kommunikationsnetz zur richtigen Zeit und an der richtigen Stelle die richtigen Informationen erhalten. So, wie sich die Sterne am Himmel virtuell zu Sternbildern verbinden, so schließen sich auf der Erde Verkehrsteilnehmer zu einem riesigen Netz zusammen. Führend bei der Vernetzung von Nutzfahrzeugen ist Daimler Trucks. Der weltweit führende Lkw-Hersteller trägt Konnektivität seit 2013 in seiner Technologiestrategie und hat global bereits mehr als 365 000 Fahrzeuge vernetzt.

Künftig genügt es nicht mehr, einzelne Ströme der Wertschöpfung zu opti­mieren. Erst die Verbindung dieser Ströme zu einem Netz schafft maximale Synergien. Der Lkw wird dabei zu einem Element des Internets der Dinge. Zu einem Gegenstand, dessen Wertschöpfung durch Vernetzung mit ande­ren Gegenständen und Geräten noch einmal massiv ansteigt – zum Nutzen aller Beteiligten.

Vernetzung kann über Kommunikation V2V und V2I – Vehicle to Vehicle und Vehicle to Infrastructure – den Verkehrskollaps auf den Straßen verhindern, den Kraftstoffverbrauch sowie Emissionen deutlich reduzieren und die Zahl der Verkehrsunfälle weiter senken. Die Gesellschaft profitiert von mehr Sicherheit sowie von Schonung der Ressourcen und der Umwelt. Unter­nehmen ziehen Vorteile aus optimierten logistischen Abläufen, sie sparen Zeit und senken Kosten. Lkw-Fahrer werden bei ihrer anspruchsvollen Tätigkeit erheblich entlastet. Zusammengefasst: Der intelligente und ver­netzte Lkw ist das Erfolgsrezept für Unternehmen, Fahrer und Gesellschaft. Daimler Trucks baut seine Services und Technologieangebote dazu konsequent aus.

Vernetzung ist für Daimler Trucks gelebte Realität

Auch wenn Konnektivität seit Kurzem das Modewort der Logistikbranche ist: Bei Daimler Trucks sind Netzwerk- und Telematikdienstleistungen schon seit vielen Jahren erfolgreich im Angebot:

  • Vernetzung innerhalb des Motors, zwischen Motor und Getriebe, zwischen dem Antrieb und der vorausliegenden Strecke ist längst die Basis für immer niedrigere Kraftstoffverbräuche und Emissionen.

  • Vernetzung ist die Grundlage für ein immer effektiveres Flottenmanagement – zum Beispiel über den Marktführer FleetBoard.

  • Vernetzung bildet die Grundlage für den sich ständig selbst optimierenden Lkw, der intelligent und autonom über die Autobahn zu seinem Ziel fährt – so sicher und wirtschaftlich wie nie zuvor.

Zusammengefasst: Vernetzung, also die Kommunikation von jedem mit jedem und von allem mit allem ist die Zukunft der Logistik und besonders des komplexen Warenverkehrs in einem arbeitsteiligen und eng verfloch­tenen Wirtschaftssystem. Vernetzung bildet die Plattform, um Waren- und Güterströme nahtlos zu organisieren. Für schnellen, umwelt- und res­sourcenschonenden und damit höchst effizienten Transport. Der Lkw als Rückgrat des Gütertransports spielt dabei eine entscheidende Rolle.

Rückspiegel: Die Idee der Vernetzung entsteht exakt 100 Jahre nach der Erfindung des Automobils

Vor 130 Jahren haben Gottlieb Daimler und Karl Benz das Fahren ohne Pferd erfunden, vor 120 Jahren den Warentransport ohne Pferdefuhrwerk: Am 2. Oktober 1896 meldete Gottlieb Daimler den allerersten Lastkraft­wagen der Geschichte zum Patent an. Jetzt folgt der Schritt zum Fahren ohne einen ständigen Eingriff des Fahrers. Denn der Lkw nähert sich als vernetzter Truck dem Ursprung des Wortes „Automobil“: Es stammt aus einer Kombination des griechischen Wortes „autos“ (selbst) und dem lateinischen Wort „mobilis“ (beweglich). Ein Automobil ist demnach ein selbstbewegliches, ein autonomes Fahrzeug.

Vor genau 30 Jahren, exakt ein Jahrhundert nach der Erfindung des Auto­mobils, hat die damalige Daimler-Benz AG das Tor zur Entwicklung des Automobils von morgen aufgestoßen. Damals initiierte das Unternehmen das Forschungsprojekt Prometheus. Das Ziel: den Straßenverkehr in Europa sicherer, wirtschaftlicher, umweltfreundlicher, komfortabler und leistungs­fähiger zu gestalten. Unterstützt von Regierungen und koordiniert von Daimler-Benz, arbeiteten mehr als 300 Wissenschaftler und Ingenieure von Automobilherstellern und Zulieferern an ambitionierten Projekten. Der Straßengüterverkehr war bei Prometheus von wesentlicher Bedeutung.

In dieser Zeit sind in Büros Schreibmaschinen der Normalfall. Die extrem raren und teuren Mobiltelefone haben das Format eines Aktenkoffers. Die Idee eines hochleistungsfähigen Smartphones oder einer schnellen draht­losen Internetverbindung gehört in den Bereich von Science-Fiction. Lkw-Fahrer sind unterwegs auf sich gestellt, vor allem grenzüberschreitende Fahrten gehören noch zu den Abenteuern. Ob Transporte pünktlich an­kommen, liegt vor allem am Geschick des Einzelnen.

Die Ingenieure des Projekts Prometheus arbeiteten an Assistenzsystemen zur Vermeidung von Unfällen. An Kommunikationsnetzen zwischen Fahr­zeugen untereinander und zwischen Fahrzeug und Strecke – heute würde man von Navigation sprechen. Mit Nah- und Fernbereichsüberwachung sowie einer Überwachung des Reibwerts der Straße, an Assistenzsystemen mit Eingriffsmöglichkeiten, Bordrechnern und Fahrzeugnetzwerken, neuen Informationssystemen für den Fahrer, Strategien für die Selbstorganisation sämtlicher Fahrmanöver im Verkehr, neuen Kommunikationsnetzen zur Datenübertragung zwischen Fahrzeugen, Austausch von Gefahrenwar­nungen zwischen Fahrzeugen, Optimierung des Verkehrs über Sensoren mit Verkehrsleitsystemen, europaweiten Zielführungssystemen, Telematik­systemen für Nutzfahrzeuge und Multisensor-Konzepten zur Erkennung nicht direkt messbarer Größen. Kurz: Die Ingenieure legten ab 1986 die Grundlagen für das vernetzte Fahrzeug von heute.

Die Vernetzung der Lkw begann mit Promote Chauffeur

Rund zehn Jahre nach dem Start des Projekts Prometheus öffneten ab Mitte der neunziger Jahre mehrere Entwicklungen gemeinsam das Tor zur Ver­netzung: Elektronische Bordnetze, Mobilfunkkommunikation, die Nutzung von GPS-Daten und die Nutzbarmachung des Internets. Zu Beginn des Projekts „Promote Chauffeur“ 1998 war von Vernetzung und von autonomem Fahren noch nicht die Rede. Zwei Sattelzüge fuhren, elektronisch miteinander verbunden, in knappem Abstand hintereinander. Gelenkt von Infrarotsignalen am Trailer des Führungsfahrzeugs und Kameras am Folge-Lkw, der so genannten elektronischen Deichsel.

Die beiden Lkw waren per Funk miteinander verbunden, das zweite Fahr­zeug wurde mit allen Daten über den Fahrzustand des Führungsfahrzeugs versorgt. Es wurde ebenso gelenkt, gebremst und beschleunigt wie dieses und hielt einen geschwindigkeitsabhängigen Abstand zwischen sechs und 15 Metern. Herzstück von Promote Chauffeur waren Bordrechner in den Fahrzeugen, die alle Daten zueinander in Beziehung setzten.

Vom autonomen Fahren war seinerzeit noch nicht die Rede, ebenso nicht von der Vernetzung mit anderen Fahrzeugen und der Infrastruktur: Das Führungsfahrzeug wurde komplett manuell bedient. Auch Interaktionen mit anderen Fahrzeugen waren nicht möglich, etwa das gefahrlose Einscheren von Pkw. Seinerzeit hatte man bereits erste Ansätze der Technik, aber noch nicht die Worte. Heute ist beim Lkw mit Highway Pilot und Highway Pilot Connect beides vorhanden.

Jahrtausendwende: Die nächste Stufe der Vernetzung heißt FleetBoard

Die nächsten Schritte der Vernetzung folgten dagegen sehr rasch auf einem anderen Gebiet, der Telematik. Wieder war Daimler mit seinen Lkw Vorreiter dieser Entwicklung. Ab 2000 wurden die ersten Fahrzeuge eines Großkun­den mit dem Telematiksystem FleetBoard ausgestattet. Der Lkw wurde damit erstmals zum voll integrierten Element der logistischen Transport­kette. Tourenplanung, kontinuierliche Positionsbestimmung, Übermittlung von Fahrzeugdaten – FleetBoard bedeutete Vernetzung von Fahrer und Fahrzeug mit der Außenwelt.

Die Entwicklung von FleetBoard schritt schnell voran. 2004 stellte FleetBoard eine Schnittstelle zur Integration von Daten in speditionseigene Software vor, ebenso den DispoPilot als mobiles Handgerät für Auftrags­management, Navigation und Scanning. Heute ist FleetBoard aus dem Speditionsalltag kaum wegzudenken. Sein Bordrechner bildet die Plattform für die Übermittlung vielerlei Daten, zum Beispiel von Fehlercodes bei Pannen. Fast 180 000 Fahrzeuge sind heute mit FleetBoard unterwegs. Das Unternehmen mit Sitz in Stuttgart beschäftigt aktuell über 200 Mitarbeiter und ist weltweit in 40 Ländern vertreten.

Detroit Connect sichert Konnektivität im NAFTA-Markt

In dem wichtigen Nutzfahrzeug-Markt Nordamerika forciert Daimler Trucks North America seine Aktivitäten im Bereich vernetzter Dienstleistungen über seine Beteiligung an Zonar Systems Inc., einem führenden Entwickler und Anbieter von Logistik-, Telematik- und Konnektivitätslösungen. Daimler Trucks North America und Zonar verbindet eine fünfjährige Partnerschaft, die mit der Markteinführung des Ferndiagnose-Systems „Virtual Technician“ begann und sich in der Entwicklung der Komplettlösung „Detroit Connect“ fortsetzte.

Das System „Virtual Technician“ als Teilkomponente von „Detroit Connect“ sendet bei aufleuchtender Warnanzeige eine Echtzeitaufnahme vom tech­nischen Zustand des Motors an das Detroit Kundenservice Center, um dort Daten zu analysieren, das Problem festzustellen und eine Handlungsemp­fehlung via Email zu senden. Durch den „Virtual Technician“ lassen sich servicebedingteAusfallzeiten reduzieren und damit die Wartungskosten verringern.

Im Zusammenspiel mit dem „Virtual Technician“ ermöglicht bei Detroit Connect die Zonar’s „Ground Traffic Control (GTC)“ mit Hilfe eines GPS-Satelliten-Netzwerks die Überprüfung des genauen Standortes, der Geschwindigkeit oder des Benzinverbrauchs eines Trucks oder einer ganzen Flotte von einem beliebigen Web-Gerät, z. B. einem On-Board Tablet. „Detroit Connect“ ist die erste Telematik-Lösung in den USA und in Kanada, welche die Ursache für Störmeldungen schon während der Fahrt ermitteln kann. Eingesetzt in mehr als 185 000 Fahrzeugen, wurden mit „Detroit Connect“ inzwischen Milliarden von Kilometern zurückgelegt.

Nächste Entwicklungsstufe: Das Highway Pilot System im Mercedes-Benz Actros und Freightliner Inspiration Truck

Autonomes Fahren ist generell ohne Vernetzung in Form von Austausch V2V – Vehicle to Vehicle – möglich, wie der Highway Pilot, das System von Daimler für autonom fahrende Lkw, beweist. Dennoch ist er mit seiner Umgebung durch Radar- und Kamerasysteme eng vernetzt. Ohne diese sichere Verbindung zur Welt außerhalb des Fahrzeugs kann und darf sich ein autonom agierender Lkw keinen Zentimeter bewegen.

Der autonome Truck wie der Mercedes-Benz Actros mit Highway Pilot oder sein nordamerikanisches Pendant, der Freightliner Inspiration Truck, scannt seine nähere und ferne Umgebung mit höchster Präzision durch Kamera- und Radarsysteme, wertet durch Multisensorfusion die Daten aus und richtet seine Position auf der Fahrbahn sowie seine Geschwindigkeit un­abhängig von anderen Fahrzeugen genau darauf ein. Der Highway Pilot kombiniert dabei die Funktionen der bekannten Systeme Abstandregel-Tempomat und Spurassistent, ergänzt um Eingriffe in die Lenkung. Er steuert dabei nicht nur die Längsführung des Lkw, sondern erstmalig auch die Querführung. Erst mit Übernahme der Querführung – einzigartig in der Nutzfahrzeugentwicklung – wird der Lkw automatisch sicher in der Mitte seiner Fahrspur gehalten.

Die Funktion des Highway Pilot ist zunächst begrenzt auf Autobahnen. Dieses natürliche Revier eines Fernverkehrs-Lkw bietet sich für das autonome Fahren an. In einem späteren Schritt ist es denkbar, auch abseits dieser magistralen Strecken mit Gegen- und Querverkehr zu fahren.

Durch Vernetzung können sich Fahrzeuge untereinander ihr Ziel und ihre Fahrtrichtung mitteilen. Ihre Geschwindigkeit, zentimetergenau ihre Position auf der Fahrbahn und auch die geringste Änderung von Tempo und Richtung. Somit ist ihr Verhalten im Wortsinne berechenbar und eine präzise und damit sichere Abstimmung von Abstand und sogar höheren Geschwindigkeiten möglich.

Heute: Autonomes Fahren im Verbund von drei Lkw

Eine erste Weiterentwicklung des autonom fahrenden Actros durch Ver­netzung ist der Highway Pilot Connect. Hier spielt Konnektivität eine ent­scheidende Rolle. Zwei oder mehr Lkw verbinden sich bei gleicher Ge­schwindigkeit mit dem dank Vernetzung knappsten Sicherheitsabstand von 15 Meter zu einem Verbund. Der enge Abstand verringert den Luftwider­stand und senkt damit Kraftstoffverbrauch und Emissionen deutlich – im Durchschnitt für alle Fahrzeuge im Platoon um bis zu sieben Prozent.

Im Unterschied zu den früheren Versuchen mit Promote Chauffeur können heute über den Highway Pilot Connect mehrere Sattelzüge miteinander zu einem Platoon verbunden werden. Und dies nicht starr wie vor knapp 20 Jahren, sondern höchst flexibel. Jederzeit können zum Beispiel Pkw ein- und ausscheren.

Auch fahren die Folgefahrzeuge dem führenden Lkw heute nicht „blind“ hinterher. Da jedes Mitglied des Platoons einschließlich des Führungs­fahrzeugs mit dem Highway Pilot ausgestattet ist, handelt es sich im Grunde um autonom fahrende Lkw, die sich auf Zeit zu einem Zweckbündnis zusammenschließen – dem Straßengüterverkehr in seiner effizientesten Form. Jederzeit kann ein Fahrzeug aus dem Platoon ausscheren, jederzeit können entsprechend ausgerüstete Lkw andocken. Dank Vernetzung reagieren sämtliche Fahrzeuge unverzüglich auf unvorher­gesehene Ereignisse: Muss zum Beispiel ein Lkw bremsen, bremsen auto­matisch alle Folgefahrzeuge. Die Reaktionszeit beläuft sich auf lediglich eine Zehntelsekunde – der Bruchteil der so genannten Schrecksekunde eines Fahrers.

Die Technik macht es möglich, dass alle Mitglieder des Platoons jederzeit über die Fahrsituation des gesamten Verbunds informiert sind. So nimmt eine Kamera des Führungsfahrzeugs die Fahrsituation vor dem Lkw auf und überträgt das Bild auf Monitore in den Folgefahrzeugen. Ebenso können Mitglieder des Platoons im Monitor jederzeit die eigene Position in diesem Verbund erkennen. Daimler Trucks kann die vielfältigen Funktionen des Platooning mit dem Highway Pilot Connect technisch bereits heute auf der Straße und im fließenden Verkehr demonstrieren.

Der Promote Chauffeur oder die elektronische Deichsel von 1998 ist damit dank moderner Erfassungs- und Verarbeitungstechnik von Daten Wirklich­keit geworden. Erstmals findet ein Zusammenspiel zwischen autonom fahrenden Lkw statt, denn alle Fahrzeuge reagieren präzise auf das jeweils vorausfahrende Fahrzeug. Ebenso findet eine intelligente Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmern statt.

Vernetzung bedeutet nahtlosen Transport

Daten sind nicht nur der Rohstoff der Zukunft, sondern bereits der Gegen­wart. Der vernetzte Truck erzeugt diesen Rohstoff in enormen Mengen. In einem aktuellen Mercedes-Benz Actros stecken schon heute 100 Millionen Zeilen Software-Code, mehr als in einem Jet. In einem Sattelzug erfassen schon heute rund 400 Sensoren Daten aller Art.

Diese Daten optimieren den Antriebsstrang und senken Kraftstoffverbrauch und Emissionen auf ein Mindestmaß. Der vorausschauende Tempomat Predictive Powertrain Control (PPC) ist dafür ein gutes Beispiel. Bereits seit 2012 verknüpft PPC die Daten von dreidimensionalen Straßenkarten mit denen des Lkw-Antriebsstrangs – er verbindet perfekte Streckenkenntnis mit ebenso perfekter Fahrzeugkenntnis. PPC schaltet vorausschauend, wählt bergauf und bergab stets die passende Geschwindigkeit und fährt damit besser, als es selbst ein sehr guter Fahrer auf Dauer könnte. Des Weiteren erhöhen Daten die Sicherheit durch frühzeitige Warnungen und aktive Eingriffe. Sie ermitteln, ob ein Fahrer situationsgerecht bremst und Gas gibt. Auf Basis dieser Daten erhält der Fahrer bei Bedarf aktuelle Tipps zu seiner Fahrweise, er wird benotet und kann mit einer Fahrerschulung unterstützt werden.

Auf Basis von Daten werden ganze Lkw-Flotten präzise gesteuert. Von der Positionserfassung über die Route bis zur Übermittlung der Daten abge­leisteter Aufträge und neuer Aufträge. Im Falle einer Panne genügt ein Knopfdruck zur Übermittlung der Fehlercodes, damit schnell und effizient geholfen werden kann. Die Erfassung und Übermittlung von Verbrauchs­daten und vielen weiteren Kostenarten macht jeden einzelnen Lkw trans­parent. Das aber ist erst der Beginn der Nutzung von Daten.

Mit der ständigen Vernetzung von Fahrer und Fahrzeug mit Disposition, mit Versender und Empfänger, mit anderen Fahrzeugen und mit der Infrastruk­tur, aber auch mit anderen Fahrern, Freunden und der Familie setzt eine technologische und soziologische Revolution ein. Lkw-Fahrer sind auch unterwegs mit ihrem ganz persönlichen Umfeld verbunden. Sie sitzen zwar alleine im Fahrerhaus, können aber zu jeder Zeit mit Familie oder Freunden in Kontakt treten.

Der Warentransport durch Lkw wird sicherer und gleichzeitig schneller, dabei umweltschonender und menschenfreundlicher. Kurz: Er bekommt eine neue Qualität. Angesichts wachsender Warenströme, einer hoch belasteten Infrastruktur und einer sensiblen Umwelt sind dies gute Aus­sichten für alle Beteiligten.

Die smarte Kommunikation eröffnet aber noch viel mehr Möglichkeiten, denn Lkw sind während der Fahrt Datensammler und künftig auch Daten­verteiler. Im Rahmen von V2I (Vehicle to Infrastructure)-Kommunikation kann der Lkw nicht nur aktuelle Verkehrs-, sondern auch Wetterdaten und den Straßenzustand weiterreichen. Davon wiederum profitieren alle anderen Verkehrsteilnehmer. Sie erhalten, soweit vernetzt, in Echtzeit präzise Daten über die vor ihnen liegende Strecke und bei Bedarf Alternativangebote – viel schneller und genauer als sie der herkömmliche Verkehrsfunk jemals liefern könnte. Die Informationen können weit über die klassische Stauwarnung hinausgehen, aus der Kombination von Verkehrsdichte, Geschwindigkeit, Einschaltfunktionen des Scheibenwischers, Temperatur und Traktion lassen sich auch Hinweise auf die Witterung und Warnungen vor Regen, Schnee oder Glatteis ableiten.

Von weiteren Daten profitieren die Geschäftspartner, etwa die Versiche­rungen. Sie erkennen individuelle Risikoprofile, abhängig von Kilometer­leistung und Einsatz und können ihre Prämien mit Bonussystemen indivi­duell anpassen. Nicht nur wie bisher an einzelne Flotten, sondern an den individuellen Lkw und dessen Fahrer.

Umfassende Information erzeugt umfassende Sicherheit

Informationen können zielgerichtet an unterschiedliche Nutzergruppen geleitet werden. V2V sind Daten zwischen Verkehrsteilnehmern im un­mittelbaren Umfeld, V2I zwischen Fahrzeug und Infrastruktur zur Weiter­gabe und -verarbeitung. Die konsequente Vernetzung bedeutet gleichzeitig mehr Sicherheit. Wenn durch Nachrichten V2X – also an alle relevanten Verkehrsteilnehmer – jede Fahrzeugbewegung und jeder Fahrzeugstillstand erfasst, erkannt und weitergegeben wird, gibt es keine unvorhergesehenen Ereignisse mehr.

Der heute noch überraschende Stau hinter einer Kuppe oder einer Kurve ist dann ebenso vorhersehbar wie plötzlicher Querverkehr und drohende Vor­fahrtsverletzungen, wie die Nebelwand oder der Regenschauer. Der Lkw kann damit sozusagen um die Ecke blicken, der Fahrer wird rechtzeitig alarmiert, der Lkw abgebremst. Digitale Karten sehen nicht nur Steigungen voraus, sondern auch Kurvenradien sowie Geschwingigkeitsbegrenzungen und nehmen rechtzeitig Gas weg. Kamerasysteme erkennen die voraussichtliche Bewegungsrichtung von Fußgängern und Radfahrer und sorgen für Alarm und Eingriffe. Bevor ein Unfall eintreten kann

.Innerhalb der V2I-Kommunikation gibt nicht nur der Lkw Daten weiter, er erhält auch Daten. Über aktuelle Geschwindigkeitsbegrenzungen, Ampel­schaltungen, und unvorhergesehene Ereignisse. Daten, die vielfach andere Fahrzeuge unmittelbar zuvor gemeldet und externe Rechner verarbeitet und in Empfehlungen und Anweisungen umgewandelt haben. Jedes Verkehrs­schild, jede Schilderbrücke kann auch als Sender und Empfänger von derlei Informationen dienen.

Der Lkw ist „always on“ und meldet anstehende Probleme

Der Lkw ist „always on“. Bereits heute ist es Alltag, dass Lkw-Fahrer mit FleetBoard-Vertrag im Fall einer Panne per Knopfdruck Fehlercodes weiter­geben. In naher Zukunft kann die Panne sogar vielfach vermieden und durch eine planmäßige vorbeugende Wartung ersetzt werden.

Der Lkw meldet dann seinen Betriebszustand nicht nur über die Fahrzeug­instrumente an den Fahrer, sondern ebenso an das Unternehmen und die Stammwerkstatt. Sind Abweichungen vom Normalzustand zu erkennen, kann also unmittelbar eingegriffen werden. Per Ferndiagnose wird der Lkw geprüft, per Fernwartung kann über die sogenannte Flash-Over-The-Air Methode (FOTA) neue Software aufgespielt werden. Was Computernutzer als „TeamViewer“ kennen, wird auch im Lkw zum Alltag. Ist ein Werkstattbesuch absehbar nötig, wird er zu passender Zeit und am passenden Ort in die Tourenplanung integriert. Dieser Schritt hilft, lästige Pannen und teure Ausfallzeiten zu vermeiden.

„Always on“ heißt aber auch ständiger Informationsabgleich. Sowohl seine Spedition als auch der Versender und Empfänger der Fracht sind über den Status des Auftrags minutengenau informiert. Eventuelle Routenänderungen oder Verspätungen werden den Beteiligten in Echtzeit mitgeteilt, damit Betroffene bei Bedarf sofort reagieren können, etwa bei Lieferverzöge­rungen.

Führt eine neue Route über anspruchsvolles Terrain, ist denkbar, dass das Unternehmen digital kurzzeitig eine höhere Leistungsstufe dazu bucht – eine Perfektionierung des heute bereits bei Mercedes-Benz verfügbaren Top Torque – unter Volllast mehr Drehmoment in bestimmten Gängen – als Top Torque on demand. Ob Alpen, Kasseler Berge oder Sierra Nevada – die Kraft ist auf Wunsch da, wenn man sie benötigt. „Always on“ bedeutet auch, dass Tankstopps und Pausen exakt geplant werden und entsprechende Tank- und Parkplätze reserviert werden können. Der Fahrer kann frühzeitig sein Essen oder andere Dienstleistungen ordern.

Genauso kann er sich online mit Freunden, der Familie und anderen Fahrern austauschen. Wohin die Reise geht, zeigt bereits heute die gängige FleetBoard Driver.app mit der Kommunikationsplattform My Community.

Flüssiger Verkehr statt viele Stunden im Stau

Aus der Vernetzung resultieren eine perfekte Abstimmung des Verkehrs und eine maximale Ausnutzung der vorhandenen Straßenkapazität. Wie not­wendig dies ist, unterstreichen aktuelle Zahlen: Allein in Deutschland wurden im vergangenen Jahr 568 000 Staus registriert, Verkehrsteilnehmer standen 341 000 Stunden im Stau. Volkswirtschaftlich bedeutet dies eine ungeheure Verschwendung von Ressourcen. Vernetzte Lkw können durch Weitergabe und Empfang von Informationen über ihre Bewegungen sich sowohl untereinander vor Staus und unnötigen Wartezeiten warnen als auch in ihrer Gesamtheit viele Staus von vornherein verhindern.

Vernetzung und die Abstimmung zwischen individuellen Navigationsdiensten und öffentlichem Verkehrsmanagement machen eine frühzeitige und vorausschauende Routenplanung möglich. Exaktes Austarieren der individuellen Route je nach Priorität aus den Parametern Entfernung, Fahrzeit und Lenkzeit, Kraftstoffverbrauch/Emissionen und Kosten. Staus werden sich auch bei Vernetzung auf überlasteten Straßen nicht gänzlich vermeiden lassen, aber doch deutlich mildern.

Und falls tatsächlich etwas passieren sollte, setzt der Lkw automatisch einen Notruf ab, der ebenfalls in das Verkehrssystem einfließt und zu Hinweisen an andere Verkehrsteilnehmer auf derselben führt. In Echtzeit, nicht erst im Verkehrsfunk zur nächsten vollen Stunde.

Vernetzung: Zügiger kontrollieren, fahren, laden

Dank Vernetzung lassen sich auch Transportabläufe effizienter abhandeln. Die Abfahrtskontrolle des Lkw kann durch Vernetzung beispielsweise auf Knopfdruck per Smartphone erfolgen. Ist die Fracht gelöscht, können zukünftig über Routenbörsen automatisch neue Aufträge hinzugebucht werden. Kombiniert mit dem Telematiksystem FleetBoard sichert dies Vollauslastung des Lkw ohne Überlastung des Fahrers und verringert ineffektive Leerfahrten. Eine Chance speziell für kleine und mittlere Flotten – letztendlich kann so die identische Zahl von Lkw mehr Güter befördern und so zur Einsparung von CO2-Emissionen beitragen.

Auf Papier könnte bei all dem verzichtet werden – Lade- und Zollpapiere wären somit unnötig. Auf das papierlose Büro des Disponenten folgt das papierlose Fahrerhaus, mit weniger Bürokratie, weniger Missverständnissen und vor allem mehr Zeit.

Kalkulierbare Fahr- und Arbeitszeiten als Treibstoff der Wirtschaft

Die Vernetzung von Nutzfahrzeugen wird damit zu einer nahtlosen Form des Transports und der Logistik generell führen. Pünktliche und effiziente Transporte sind nicht mehr von Zufällen oder unkalkulierbaren Rahmen­bedingungen abhängig, sondern deutlich besser planbar als heute. Der Gütertransport entwickelt sich zum logistisch perfekt integrierten und selbstlernenden Transportsystem. Vernetzt und autonom fahrende Lkw sind aufgrund einer Vielzahl von Informationen als Basis ihrer Fahrweise sparsamer und emissionsärmer unterwegs und bei unveränderter Höchst­geschwindigkeit durch einen besseren Verkehrsfluss sogar spürbar schneller.

Weitere Effizienzvorteile ergeben sich durch Platooning. Passende Partner dafür suchen sich autonom fahrende Lkw auf ihrer Strecke automatisch.

Planbare Fahrzeiten führen auch zu planbaren Zeiten an Rampen und Lade­toren. Heute noch übliche lästige Wartezeiten entfallen, denn der Platz ist entsprechend gebucht. Das Andocken erfolgt automatisch oder mit einer Smartphone-App von außerhalb des Fahrzeugs. Wer sich in einem Pkw mit Stern an einen aktiven Park-Assistenten oder die entsprechende App ge­wöhnt hat, wird dies auch im ungleich schwieriger zu rangierenden Sattelzug nicht missen wollen.

Die deutlich bessere Planbarkeit von Abläufen durch Vernetzung wird ange­sichts wachsender Transportvolumina zu einem Treibstoff für die Wirtschaft.

Das Fahrerhaus als vernetzter Arbeits- und Lebensraum

Verändern wird sich der Arbeitsplatz des Fahrers. Autonomes Fahren, auch mit der zusätzlichen Funktion des Platoonings mit optimierten Abständen zwischen den Fahrzeugen, lässt sich bereits heute problemlos mit dem gewohnten hochfunktionellen Arbeitsplatz eines Mercedes-Benz Actros darstellen. Diese Variante ist ein Beleg für die Normalität des Highway Pilot und Highway Pilot Connect, weit entfernt von Science-Fiction.

Mit einer Instrumententafel, die flexibel aufgebaut ist und andere Auf­enthalts- und Nutzungsformen als heute ermöglicht. Das Cockpit verändert sich mehr denn je zum Lebensraum. Das Tablet wird zum HMI, zum Human Machine Interface. Der Begriff „Machine“ umfasst dabei mehr als den Lkw, denn über das Tablet kommuniziert der Fahrer ebenfalls. Ob mit seiner Spedition oder mit seiner bevorzugten Raststätte.

Der Lkw wird zum intelligenten Truck, der sich auch um seinen Fahrer kümmert. Schon heute warnt der „Attention Assist“ aufgrund der Fahr­zeugbewegungen vor beginnender Müdigkeit. Zudem gibt die FleetBoard Driver.app Tipps für sportliche Übungen zugunsten der Fitness.

Die schnellen Schritte zum vernetzten und autonomen Lkw

Dies alles ist keine Zukunftsmusik, es sind absehbare Schritte. Daimler Trucks nimmt dabei die Führungsrolle ein und ist mit hoher Schlagzahl unterwegs. Im Jahr 2014 war der Mercedes-Benz Future Truck 2025 der erste autonom fahrende Lkw auf der Straße. Es folgten nur ein Jahr später der Freightliner Inspiration Truck und der Mercedes-Benz Actros mit Highway Pilot, beide mit Straßenzulassung. Flankiert werden sie vom Tele­matik-Dienstleister FleetBoard, er bildet die Schnittstelle zwischen dem Lkw und der Außenwelt in Spedition sowie beim Versender und Empfänger.

Die Vernetzung ist längst Realität, ihr Ausbau und ihre täglich immer wieder neu entdeckten Möglichkeiten führen zu spannenden Perspektiven beim Blick in die Zukunft. Was 1986 bei Beginn des Projekts Prometheus eine Vision kreativer Ingenieure war, das ist 30 Jahre später Gegenwart. Sie öffnet die Tür für einen neuen Innovationsschub. Mit den Trucks von Daimler online im Internet der Dinge.

 

Die Mercedes-Benz Österreich GmbH

Die Mercedes-Benz Österreich GmbH ist eine 100-Prozent-Tochter der Daimler AG. Der Sitz des Unternehmens ist in Salzburg. Mercedes-Benz Österreich ist Generalimporteur der eingetragenen Daimler-Marken Mercedes-Benz und smart bei Pkw sowie der Marken Mercedes-Benz Nutzfahrzeuge, Unimog und FUSO. Das Unternehmen koordiniert mit rund 170 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern die Vertriebs-, Marketing- Service- und Presseaktivitäten in Österreich. Der Vertrieb erfolgt über das autorisierte Händlernetz und die von den Händlern betriebenen Betriebsstandorte. Die Servicearbeiten werden von den autorisierten Werkstätten durchgeführt. Im Jahr 2015 wurden in Österreich 11.871Mercedes-Benz PKW, 4.780 Transporter, 1.035 Mercedes-Benz LKW und 1.578 smart zugelassen.

Mercedes-Benz Financial Services Austria GmbH (MBFS), ein Tochterunternehmen der Daimler Financial Services AG, dem Finanzdienstleistungsunternehmen der Daimler AG bietet mit Finanzierung, Leasing, Versicherungen und Flottenmanagement innovative Mobilitätsdienstleistungen an. Bereits heute wird jedes dritte Fahrzeug im Markt über das Tochterunternehmen finanziert.

 

Weitere Informationen von Mercedes-Benz Österreich im Internet: http://presse.mercedes-benz.at

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Ansprechpartner

Mag. Bernhard Bauer 
Unternehmenssprecher Mercedes-Benz Österreich
 
Mercedes-Benz Österreich GmbH
Fasaneriestraße 35
5020 Salzburg
Tel.: (+43) 662 / 4478-216
E-Mail: mboe-pr@daimler.com

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